Евросоюз расследует субсидирование Китаем производства электромобилей
«Настоящая конкуренция существует только пока она справедлива, — заявила Урсула фон дер Ляйен — Мы должны четко осознавать риски, с которыми мы сталкиваемся».
Сообщение Брюсселя о проведении официального расследования в отношении субсидирования Пекином строительства электромобилей, поступающих на европейский рынок, вызвало в среду аплодисменты евродепутатов в Страсбурге.
Председатель заявила: «Глобальные рынки сейчас наводнены более дешевыми китайскими электромобилями. Их цена искусственно поддерживается на низком уровне за счет огромных государственных субсидий. Это приводит к деформации нашего рынка. Мы считаем это искажение неприемлемым как внутри наших стран, так и извне».
Но что именно это означает?
Накачивание государственных средств
Еврокомиссия, являясь органом исполнительной власти, обладает исключительной компетенцией в определении общей торговой политики ЕС и регулярно проводит расследования в отношении иностранного импорта, который может нанести ущерб единому рынку.
Антисубсидиарное расследование начинается в том случае, если иностранное государство подозревается в финансовой поддержке компаниям или группам компаний при производстве определенного продукта, и если это субсидирование наносит ущерб европейской промышленности.
Благодаря щедрой государственной помощи производственные затраты иностранных компаний значительно сокращаются, и они получает возможность продавать свой товар по более низкой цене.
Такая скидка ставит европейские предприятия, продающие аналогичный товар, в крайне невыгодное положение, поскольку они не получают такой же поддержки от национальных правительств и оказываются перед двумя вариантами: либо продавать свой товар по более низкой цене, но рисковать потерять деньги, либо продавать товар по более высокой цене, но рисковать потерять клиентов.
Именно это, судя по всему, и происходит с китайскими электромобилями.
Западные страны давно обвиняют Пекин в чрезмерном вливании государственных средств в отечественную промышленность. Эту помощь трудно отследить, и она может принимать различные формы, например, льготное кредитование, льготное налогообложение и прямые переводы средств.
Вливая субсидии, Китай следит за тем, чтобы национальные компании выполняли задачи, поставленные в пятилетних экономических планах. В текущем плане (2021-2025 гг.) «транспортные средства на новых видах энергии» прямо указаны как одна из основ промышленной системы.
По данным Еврокомиссии, в результате продолжающихся поблажек разница в цене между электромобилями китайского производства и их аналогами, произведенными в ЕС, составляет в среднем 20%. То есть потребители, отправляясь за покупкой экологически чистой машины, сразу же обнаруживают гораздо более низкую цену на китайские марки.
Дополнительным рычагом воздействия Китая на других является его доминирующее положение в добыче сырья, необходимого для производства аккумуляторов — такого, как литий, кобальт, никель и марганец. Это создает всеохватывающую среду, в которой КНР контролирует практически все звенья цепочки поставок. Неизбежным результатом этого стал резкий рост сборки электромобилей китайского производства и волна их экспорта по всему миру.
Рынок ЕС считается особенно привлекательным благодаря постепенному запрету на использование двигателей внутреннего сгорания и 10%-ной пошлине на все импортируемые автомобили. Для сравнения: в США установлена пошлина в 27,5%, а в Индии — 70%, что является практически непреодолимым барьером.
По оценкам Еврокомиссии, китайские бренды, такие как BYD, Nio и Xpeng, уже захватили 8% европейского рынка электромобилей, по сравнению с 4% в 2021 году. Они могут получить до 15% в 2025 году, если эта тенденция будет продолжаться непрерывно.
Только на прошлой неделе на крупном автосалоне в Мюнхене китайские автопроизводители со своими недорогими моделями заняли центральное место, оставив своих немецких конкурентов похожими на иконы ушедшей эпохи.
«Китай нацелен на европейский рынок и способен в корне изменить облик промышленности ЕС, какой мы ее знаем, — заявила в прошлом месяце в своем блоге генеральный директор Европейской ассоциации автопроизводителей Сигрид де Врис. — Похоже, что стратегическое решение Китая инвестировать на ранних этапах и по всей цепочке создания стоимости приносит свои дивиденды».
Тарифы против субсидий
Европейский бизнес с трудом справляется со множеством экономических проблем, вызванных, в частности, войной России против Украины. В ожидании еще большей лавины дешевых китайских автомобилей, которая может обрушиться на фирмы, Брюссель принимает упреждающие меры.
«Европа открыта для конкуренции, но не для гонки на дно, — заявила фон дер Ляйен. — Мы должны защищаться от недобросовестной практики».
В знак серьезности своей угрозы Еврокомиссия начала по собственной инициативе расследование (ex-officio), не дожидаясь, пока какая-либо страна ЕС подаст официальную жалобу, как это обычно происходит в подобных случаях.
После того как о расследовании будет сообщено в официальном журнале ЕС, начнется отсчет времени: у Еврокомиссии будет максимум 13 месяцев, чтобы принять решение о введении так называемых «компенсационных пошлин» (иными словами, торговых тарифов) на китайские электромобили или о прекращении расследования без дальнейших действий.
Тарифы будут введены в дополнение к существующей 10%-ной импортной пошлине, чтобы компенсировать несправедливое преимущество, полученное в результате субсидирования. Их размер будет зависеть от собранных исполнительной властью доказательств и требований европейских компаний.
Если тарифы будут утверждены, то они распространятся на все электромобили с аккумуляторными батареями (BEV), произведенные в Китае. Это означает, что европейские и американские автопроизводители, имеющие китайские заводы, такие как Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz и Tesla, могут быть обложены пошлинами, если они пользуются государственной помощью Китая.
Страны-члены будут иметь возможность заблокировать введение тарифов, но только в том случае, если они получат квалифицированное большинство голосов (15 стран, представляющих не менее 65% населения ЕС).
Независимо от окончательного результата, начало расследования знаменует собой значительное обострение отношений между ЕС и Китаем, которые и так были натянутыми после пандемии COVID-19 и российского вторжения в Украину. Оно также представляет собой одно из первых ощутимых последствий «снятия риска» — стратегии, которую фон дер Ляйен использовала для противодействия все более напористому поведению Пекина — без разрыва отношений.
Научный сотрудник аналитического центра Bruegel Симоне Тальяпьетра считает, что решение Еврокомиссии свидетельствует о готовности «более активно», использовать арсенал торговых инструментов для защиты промышленности ЕС и избежания прошлых ошибок (ссылка на то, как европейское производство солнечных панелей была подавлено китайской конкуренцией).
«Это начало долгого пути, — сказал Тальяпьетра. — В конечном итоге это может сработать, но это должно происходить параллельно с наступательной экономической политикой, чтобы промышленность ЕС быстро развивала свою конкурентоспособность».
Немецкая ассоциация автомобильной промышленности VDA сделала более осторожную оценку и призвала к созданию более широких рамок для стимулирования инвестиций и помощи компаниям в преодолении высоких затрат на энергию, налоги, различные сборы и чрезмерную бюрократию.
«Необходимо точно измерить ущерб, а также учитывать общие интересы и возможную реакцию со стороны Китая», — сказал представитель ассоциации.
Тем временем Китайская торговая палата при ЕС выразила недовольство, заявив, что «значительное промышленное преимущество» китайских машин является результатом не субсидий, а «инноваций» и «партнерских отношений».
«Мы настоятельно призываем ЕС объективно подходить к прогрессу китайской электромобильной промышленности, а не прибегать к односторонним экономическим и торговым мерам», — заявили в палате, предупредив, что новые тарифы могут противоречить положениям Всемирной торговой организации.
